动真格了！这些“城际铁路”悬了！

爱如潮水 · 发表于 2026-1-26 17:21

近日，国家发改委一纸新规，给火热的城际铁路建设戴上了“紧箍咒”。《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》正式印发，核心就两点：定性要准，门槛要高。

城际铁路建设“红线”划定，审批从严！

文件明确，城际铁路就是服务城市群内部1-2小时通勤的，严禁“挂羊头卖狗肉”，借着城际的名义去建高铁或地铁。同时，划出了几条清晰的“红线”：

红线一：连接谁？

主要连接城市群内的中心城市，以及城区常住人口50万以上的城市。这成了区分城际铁路和市域（郊）铁路的关键标尺。

红线二：客流要达标！

最硬核的一条来了：新建城际铁路，近期双向客流密度不得低于每年1500万人次。这一招，直指“盲目规划、建成即亏”的行业痛点，就是要用“客流”这把尺子，量一量建设的必要性，严防“轨道大饼”摊得过快、过滥。

1500万人次/年是什么概念？这意味着平均每天要有超过4万人次的稳定双向客流。我们不妨对比分析一些既有和规划的线路：

看现状：达标者寥寥，压力山大

1. 珠三角城际：作为先行区，2025年一季度客流密度约87万人次，即便乐观估计全年也难超400万人次，距离1500万的硬指标差距甚远。

2. 长株潭城际：2025年本线旅客1274万人次，仍未达标。

3. 南京S线（市域铁路）：2024年客流密度约876万人次/年，同样未达线。需要注意的是，标准的城际铁路站间距更大，覆盖人口可能更少，达标难度理论上比市域线还要高。

看规划：很多“蓝图”难过关

1. 郑州至洛阳城际：无论南线（经登封）北线（经巩义），沿线登封、新密城区人口仅30余万，巩义接近40万，均未达到50万的人口连接门槛。客流基础薄弱，建设城际的“资格”首先就受到了挑战。

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2. 岳长衡城际：其客流预测基于环长株潭都市圈庞大出行需求，但具体数据未公开。更大问题在于，其走向与京广高铁高度平行，功能重叠，直接撞上了《意见》中“严禁新建平行线路”的枪口。

3. 如通苏湖城际：湖州段预测近期客流密度仅1020万人次/年，未达标。苏州北至苏州段预测可达2500万人次/年左右，但这建立在“衔接线路全部兑现”的理想前提下，且线网其他区段客流明显偏低，整体达标存在不确定性。

4. 广州地铁37号线：该线路定位为市域铁路，设计时速160公里。它能否被认定为“城际”存疑。其连接的知识城、从化、新丰等地人口密度相对较低，初期客流极难触及1500万人次/年的高门槛。

国家这次划定红线、抬高门槛，信号再明确不过：轨道交通建设必须回归理性，尊重规律，算好经济账。不能再为了“轨道上的城市群”这个美好愿景，就一哄而上，留下一堆运营惨淡、债务沉重的“豪华摆设”。

对于地方而言，过去的规划思路必须调整。是继续“包装”项目闯关，还是尊重数据、优化方案，或是转向更务实、更经济的交通方式？这是一道必答题。

城际铁路的“高热”该降温了。让该快的快起来，让不该建的别瞎建，这才是真正的可持续发展。轨道上的城市群，首先要建在扎实的客流和科学的规划之上。

爱如潮水 · 发表于 2026-1-26 17:24

发改委重磅发文：划定城际铁路建设“红线”，审批从严！[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)][color=var(--weui-LINK)][url=]铁道建设规划[/url]
2026年1月25日 21:08 湖南
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近日，经国务院同意，国家发展改革委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》（以下简称《意见》），强调落实基础设施建设要适度超前、不能过度超前的要求，着眼推动城市群高质量一体化发展，从加强规划指导、有序推进建设、创新运营模式、建立可持续发展机制等方面作出具体部署，具有很强的指导性和操作性，是指导城际铁路健康可持续发展的重要依据。

截至2024年底，全国已建成城际铁路约3760公里。城际铁路作为多层次轨道交通的重要一环，对于构建干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”体系，打造“轨道上的城市群”具有重要作用。

《意见》提出，城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市，串联沿线重要客流集散地、人口密集区。

对比来看，高速铁路等干线铁路主要服务区域间中长途交通联系，出行时间一般在2—3小时及以上；市域（郊）铁路主要服务都市圈中心城市城区和周边城镇组团之间的短途交通联系，出行时间一般在1小时以内；城际铁路服务空间范围介于干线铁路和市域（郊）铁路之间，主要服务城市群节点城市之间的中短途交通联系，出行时间一般在1—2小时。

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据国家发改委介绍，目前，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈“四大城市群”城际铁路骨干网络加快形成，总里程接近1800公里，运营效益稳步向好，城市群内主要城市间基本实现1至2小时通达，对于便利人民群众出行、提高城市群综合承载力、促进区域协调发展等发挥了重要作用，总体看城际铁路发展已经取得积极成效，在支撑城市群都市圈发展过程中发挥了重要作用。

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文件重点是对城际铁路规划建设进行规范和引导，概括一下，主要是“五个明确”。

一是明确功能定位。城际铁路是城市群节点城市间的骨干旅客运输方式，重点满足1至2小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求，要求严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路和城市轨道交通，从功能上区别于长大铁路干线和城市内部交通，充分体现城际铁路对城市群发展的支撑作用。在此基础上，文件进一步明确单中心、双中心、多中心等不同类型城市群城际铁路的网络布局要求，提出优先支持“四大城市群”规划建设城际铁路。二是明确标准条件。坚持适度超前、不能过度超前的原则，以需求为导向，提出新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，审慎建设与既有干线铁路平行的城际铁路项目，既有城际铁路运营5年后客流密度未达到预期指标50%的地区要暂停新建城际铁路项目。明确新建城际铁路原则上在地上敷设，设计速度一般为每小时120—200公里，集约高效、因地制宜确定技术标准，从严控制工程造价。三是明确实施程序。强化规划指导和约束作用，明确城际铁路建设规划由省级发展改革、交通运输、自然资源等部门联合编制，报国家发展改革委审批。拟纳入规划的项目前期工作应达到预可行性研究深度，在建设规划批复后，由省级相关部门依法按权限审批（核准），与国家铁路网接轨的项目需完成接轨手续，建设方案发生重大变化的应履行规划调整程序。四是明确监管要求。要求国家铁路局履行行业监督管理部门职责，压实地方政府工程质量安全监管责任，加强城际铁路建设运营监管体制机制建设。落实地方政府支出责任，明确新建城际铁路项目资本金比例不低于50%，不得违规举债融资，既有城际铁路运营10年后未实现现金流平衡的地区，也要暂停新建城际铁路项目，防范债务风险。同时，对符合条件的项目鼓励社会资本参与，探索提供适合城际铁路的金融产品和服务模式。五是明确管理体系。建立国家统筹、省负总责的实施机制，发挥部门间、央地间、政企间合力，明确由国家发展改革委会同自然资源部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、国铁集团统筹推进城际铁路发展，加强指导和监管，省级有关部门组织落实城际铁路规划、设计、建设、运营等各环节具体工作。

同时，文件突出对城际铁路规划建设运营的全过程管理。其中，运营方面呈现“三个导向”：

第一个导向，优先利用既有资源。鼓励地方政府与铁路企业合作，充分利用既有铁路富余运能开行城际列车，增强既有铁路城际客运功能。支持多措并举提高既有城际铁路客流效益，鼓励开行市域（郊）列车或与干线铁路、城市轨道交通贯通运营，提供跨区域、跨市域、跨城市出行服务。

第二个导向，推动运输主体多元化。因地制宜选择委托运营、自主运营等运营模式，支持具备条件的轨道交通企业自主运营城际铁路。鼓励铁路企业与地方政府公平协商运营合作事项，涉及与干线铁路跨线运营的，要建立公开透明、公平合理的清算机制，切实保障各方权益，确保可持续运营。

第三个导向，更加突出以人民为中心的理念。以便捷高效为目标，改革优化运营管理体制机制，根据群众出行需求灵活组织城际铁路运输，优化购票、进出站等环节和流程，积极探索多样化票制，有序实现城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（郊）铁路票制互通、支付兼容、安检互认、信息共享、应急联动。

附：《国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要》都市圈轨道交通规划图